Chuyện làm đường sắt tốc độ cao của 5 quốc gia phát triển

“Cân não” làm dự án đường sắt tốc độ cao đầu tiên

Tháng 9/2024, thông tin Ban chấp hành Trung ương thống nhất đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được phát đi làm nức lòng cả triệu người dân, doanh nghiệp trên cả nước.

Sau rất nhiều năm nghiên cứu một cách cẩn trọng từ phía Bộ, ngành liên quan, với quyết tâm cao của cả hệ thống chính trị, tuyến đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) nối hai miền đất nước đang từng bước được hiện thực hóa.

Kỳ vọng sự đột phá kinh tế – xã hội từ một “siêu dự án” chưa từng có trong lịch sử phát triển hạ tầng giao thông đất nước, song, không ít người cũng không khỏi băn khoăn: Đây có phải là thời điểm thích hợp để Việt Nam đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao có giá trị nhiều chục tỷ đô?

“Thực tế, các quốc gia có tốc độ phát triển ĐSTĐC nhanh trên thế giới cũng từng có xuất phát điểm không mấy thuận lợi”, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN nói và chia sẻ câu chuyện “bắt tay” làm ĐSTĐC của Nhật Bản.

Nhật Bản là nước đã nghiên cứu, đầu tư và khai thác tuyến ĐSTĐC đầu tiên trên thế giới. Giai đoạn trước năm 1945, đường sắt truyền thống là loại hình giao thông rất quan trọng của đất nước này; từ năm 1945 đến 1960, ngành đường sắt tiếp tục duy trì nhưng chịu sức cạnh tranh ngày càng lớn từ đường bộ và hàng không về chi phí và thời gian đi lại.

Việc sở hữu cơ sở hạ tầng lạc hậu, kém đầu tư nâng cấp, chịu sự áp đặt về giá vé của Chính phủ để bảo đảm an sinh xã hội, bộ máy quản lý nặng nề, kém năng động… dẫn đến ngành đường sắt đứng trước nguy cơ bị phá sản. Vì vậy, cần có một phương thức vận tải đường sắt mới hiện đại hơn, nhanh hơn.

Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến ĐSTĐC đầu tiên vào năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Khi đó đã có nhiều quan điểm về đầu tư xây dựng tuyến đường sắt trên hành lang Bắc – Nam như: Xây dựng thêm một tuyến đường sắt mới thông thường; Nâng cấp đường sắt cũ thành ĐSTĐC hay xây dựng tuyến đường sắt mới tốc độ cao.

Chính phủ đã lấy ý kiến người dân và số đông tán thành xây dựng một tuyến đường sắt mới tốc độ cao, trong đó các tuyến Shinkansen được tách khỏi các tuyến hiện có khổ hẹp 1067mm.

Tháng 10/1964, tuyến ĐSTĐC đầu tiên đi vào khai thác và tàu Shinkansen đầu tiên được đưa vào vận hành ngay trước khi khai mạc Thế vận hội Olympic ở Tokyo. Đây thực sự là một sự đột phá lớn lao, bước ngoặt của đường sắt Nhật Bản để duy trì và phát triển mạnh mẽ ngành đường sắt như ngày nay.

Qua đó đóng góp to lớn vào sự phát triển thần kỳ của Nhật Bản, từ việc tạo ra không gian phát triển kinh tế mới, phân bố các đô thị, phân bố dân cư, giao thông thuận tiện, đem lại việc làm và phát triển kinh tế xã hội của quốc gia. Nhật Bản coi ĐSTĐC là biểu tượng, “niềm tự hào dân tộc”.

Bài học của Nhật Bản cũng là bài học của nhiều nước trong quá trình phát triển đường sắt. Sự thành công của Nhật Bản trong việc vượt qua giai đoạn khó khăn, phát triển ĐSTĐC làm cơ sở cho loại hình này phát triển lan rộng sang châu Âu (điển hình là Pháp, Đức, Tây Ban Nha, Italia), châu Á như Hàn Quốc, Đài Loan (Trung Quốc), Trung Quốc…

Như tại Pháp, trong bối cảnh khủng hoảng năng lượng thập niên 1970, sự xuống cấp của hệ thống đường sắt truyền thống có thời gian khai thác 150 năm cùng với việc đường bộ cao tốc phát triển mạnh và đường hàng không ngày càng có nhiều phân khúc giá dễ tiếp cận khiến cho vận tải đường sắt không còn là lựa chọn cho nhu cầu đi lại.

Trước nhu cầu tái cấu trúc không gian phát triển kinh tế, cải thiện khả năng cạnh tranh của đường sắt, Chính phủ Pháp đã quyết định phát triển một tuyến ĐSTĐC (Train à Grande Vitesse – TGV) trên hành lang đang quá tải là Paris – Lyon.

Năm 1981, Pháp đưa vào khai thác tuyến TGV đầu tiên nối liền Paris và Lyon, tốc độ khai thác 260km/h, nhưng tốc độ thiết kế và chạy thử đạt kỷ lục thế giới ở mức 380km/h. Sự ra đời của TGV mở đầu một giai đoạn phát triển đột phá mới của ngành đường sắt Pháp.

Năm 2007, Pháp phá kỷ lục thế giới về tốc độ chạy thử của tàu tốc hành ở tốc độ 574,8km/h. Cho đến nay, đây vẫn là kỷ lục thế giới cho công nghệ tàu chạy trên ray. Công nghệ TGV được xuất khẩu chuyển giao ra nhiều nước châu Âu, sang Hoa Kỳ, Ma-rốc và Hàn Quốc. Đối với người Pháp, TGV là một “niềm tự hào dân tộc”.

Chọn tàu khách hay tàu hàng thế nào?

Với ĐSTĐC nên chạy riêng tàu khách hay cả tàu khách và tàu hàng? Ông Trần Thiện Cảnh chia sẻ, đây là băn khoăn mà trong các cuộc làm việc với các nước phát triển ĐSTĐC cũng như các tổ chức đường sắt quốc tế, phía Việt Nam đã đặt ra.

Câu trả lời đều giống nhau là: Xuất phát từ nhu cầu, tức trên một hành lang, phương thức nào có ưu thế, sẽ đầu tư để phát triển vượt trội.

Nếu nhu cầu vận tải hành khách cao thì phải ưu tiên phương thức ưu thế về tốc độ, thời gian đi lại vì đây là một trong các thước đo hiệu quả.

Thực tế, tại Nhật, ban đầu tuyến Shinkansen dự kiến đầu tư để phục vụ vận chuyển hàng hóa, hành khách, nhưng do nhu cầu hành khách rất lớn và kế hoạch bảo trì được thực hiện chủ yếu vào ban đêm nên việc bố trí khai thác chung cả tàu hàng, tàu khách là không khả thi về mặt kỹ thuật.

Vì vậy, Nhật Bản đã quyết định xây dựng tuyến ĐSTĐC chỉ vận tải hành khách. Điều này đã tạo nên sự đột phá về chất lượng dịch vụ đường sắt do việc khai thác được tách khỏi các dịch vụ đường sắt thông thường.

Các tuyến đường sắt hiện hữu được giữ nguyên để phục vụ vận tải hành khách địa phương và vận chuyển hàng hóa. Đồng thời thúc đẩy vận tải ven bờ phục vụ vận tải hàng hóa do chi phí rẻ hơn.

Tại châu Âu, với chủ trương cung cấp dịch vụ hiện đại, tiện nghi, tốc độ cao để thúc đẩy cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác, đặc biệt là vận tải hàng không, Tây Ban Nha đã lựa chọn phương án xây dựng các tuyến ĐSTĐC mới tách biệt với các tuyến hiện hữu với định hướng rõ ràng về hành khách. Lưu lượng hàng hóa chủ yếu đảm nhận bởi mạng lưới đường sắt thông thường, ngoại trừ tuyến đường nối với biên giới Pháp.

Quyết định này trước đây cũng gây tranh cãi. Tuy nhiên thực tế cho thấy việc khai thác riêng tàu khách đạt hiệu quả cao, đặc biệt là vận chuyển hành khách du lịch. Tây Ban Nha là đất nước phát triển du lịch, dân số khoảng 40 triệu người nhưng khách du lịch đến Tây Ban Nha hơn 80 triệu người/năm nên nhu cầu vận tải khách lớn.

Với mục tiêu “kết nối thủ đô Madrid với tất cả các trung tâm khác dưới 4 giờ”, hầu hết các tuyến ĐSTĐC xây mới tại Tây Ban Nha được thiết kế tốc độ 300-350km/h. Hiện có 12 tuyến, chiều dài 1.944km đang khai thác với tốc độ trên 300km/h, chiếm 62% tổng chiều dài ĐSTĐC của nước này. Tính đến năm 2022, hệ thống đường sắt tốc độ cao AVE của Tây Ban Nha là mạng ĐSTĐC dài nhất ở châu Âu với hơn 4.000km, đứng thứ 2 trên thế giới sau Trung Quốc.

Tại Đức, với đặc điểm biển ở phía Bắc, các khu công nghiệp ở phía Nam, do đó vận tải phải kết hợp chạy chung tàu khách – tàu hàng; trong đó ưu tiên vận tải hành khách, vận tải hàng hóa được bố trí vào ban đêm hoặc không vào giờ cao điểm. Tuy nhiên, việc tổ chức thời gian vận chuyển hàng hóa vào ban đêm ảnh hưởng đến kế hoạch bảo trì. Riêng tuyến Frankfurt – Cologne chỉ chạy tàu khách, tốc độ trên 300km/h vì lượng khách rất lớn.

Còn tại châu Á, năm 2008, tuyến Bắc Kinh – Thiên Tân (Trung Quốc) dài 118km đi vào hoạt động với tốc độ tối đa 350km/h (tốc độ trung bình 240km/h), vận chuyển 16 triệu khách trong năm đầu tiên. Từ đó đến nay, với mạng lưới ĐSTĐC khoảng hơn 40.000km, Trung Quốc là quốc gia có chiều dài ĐSTĐC lớn nhất và chiếm hơn 2/3 tổng chiều dài ĐSTĐC trên thế giới.

Mạng lưới ĐSTĐC của Trung Quốc đã phủ toàn bộ 31 tỉnh/thành phố. Tốc độ thiết kế ĐSTĐC đều > 200km/h để vận chuyển riêng hành khách, trong đó tốc độ từ 200-250km/h chiếm 60% (khoảng 25.000km), tốc độ 300-350km/h chiếm 40% (khoảng 17.000km). Đến cuối năm 2023, các đoàn tàu tốc độ cao của Trung Quốc đã vận chuyển hơn 3,85 tỷ lượt hành khách, chiếm khoảng 75% sản lượng vận chuyển hành khách của ngành đường sắt.

Giá đất tăng, du lịch “đón sóng”

Theo tư vấn lập báo cáo tiền khả thi dự án ĐSTĐC Bắc – Nam, kết quả nghiên cứu quá trình phát triển ĐSTĐC các nước cho thấy ĐSTĐC tạo điều kiện để người dân đi lại dễ dàng, an toàn, thuận lợi.

Đồng thời tái cấu trúc và mở rộng không gian phát triển, đẩy nhanh tiến trình đô thị hóa, giảm tai nạn giao thông, tạo động lực phát triển kinh tế; phát triển du lịch, tăng năng suất lao động và nhiều lợi ích khác. Dễ nhận thấy nhất là tiết kiệm thời gian, giảm lượng khí thải các-bon, phân bổ các nguồn lực tốt hơn, cân bằng sản xuất và tiêu thụ, phát triển công nghiệp, khoa học công nghệ…

Với tỷ lệ đúng giờ 99,9%, an toàn và thân thiện môi trường, ĐSTĐC đã đóng góp to lớn vào sự phát triển thần kỳ của Nhật Bản thông qua phân bố lại các đô thị, dân cư, giao thông thuận tiện, đem lại việc làm và phát triển kinh tế – xã hội quốc gia. Tàu cao tốc Shinkansen đã trở thành biểu tượng của Nhật Bản về tính hiệu quả và tốc độ.

Đơn cử, tuyến Kanazawa dài 454km sau khi đi vào hoạt động năm 2015 giúp tiết kiệm 3 giờ 47 phút, tác động đến giá đất (tăng 17%), khách sạn (tăng 127%), lượng khách du lịch (tăng 50%) so với năm 2014.

Tại Tây Ban Nha, với tốc từ 250 đến 320 km/h, ĐSTĐC kết nối các thành phố lớn, vận chuyển khoảng 20 triệu hành khách/năm, đã giúp giảm trung bình 27% thời gian đi lại giữa các vùng. Di chuyển thuận lợi, nhanh chóng đã góp phần phát triển du lịch, đóng góp vào tăng trưởng GDP. Năm 2023, GDP đạt khoảng 2.734 tỷ USD, trong đó du lịch chiếm khoảng 13%, lượng khách du lịch khoảng 87 triệu khách.

Sự ra đời của tàu tốc độ cao TGV mở đầu một giai đoạn phát triển đột phá mới của ngành đường sắt Pháp. TGV đã “thu nhỏ” nước Pháp và thậm chí châu Âu trong bán kính 3-4 giờ đi lại; nối các đô thị lớn của nước Pháp.

Trong vòng 10 năm sau khi khánh thành chuyến TGV đầu tiên, lượng hành khách liên tục tăng mạnh. Ước tính hệ thống TGV phục vụ khoảng 250.000 hành khách mỗi ngày, trung bình đạt 90 triệu người/năm và đến cuối năm 2003, hệ thống TGV đã vận chuyển 1 tỷ hành khách, đến 2010 là 2 tỷ hành khách.

Lợi thế giúp TGV cạnh tranh được với hàng không và đường bộ là thời gian di chuyển, dịch vụ đa dạng, thuận tiện, an toàn và giá vé rẻ hơn nhiều so với máy bay. Thân thiện với môi trường là một yếu tố quan trọng đối với người dân Pháp khi lựa chọn phương tiện di chuyển và giúp TGV không có đối thủ ở những quãng đường dưới 1.000km, thời gian dưới 3 giờ.

Còn tại Trung Quốc, sau khi đưa tuyến đường sắt Bắc Kinh – Thượng Hải dài 1318 km, tốc độ 380km/h, vào khai thác năm 2011, có khoảng 1,7 tỷ lượt khách ở Trung Quốc đi lại trên tuyến này, tạo ra hơn 850 triệu cơ hội việc làm. Giá trị đất đai khu vực các dự án tăng lên đến 13%, nhất là các khu vực lân cận ga đường sắt. Khách du lịch đến điểm tham quan nổi tiếng tăng hơn 2,5 lần. Chỉ sau 10 năm đưa vào khai thác tuyến Bắc Kinh – Thượng Hải, GRDP dọc tuyến tăng gấp đôi.

Theo Tổng công ty Đường sắt quốc gia Trung Quốc (CR), nếu bỏ 100 triệu Nhân dân tệ vào đầu tư ĐSTĐC thì có thể thu được 1.000 triệu Nhân dân tệ từ việc tăng giá trị sản xuất các ngành có liên quan.