Tư vấn - xây dựng và lắp đặt nhà nuôi chim yến

Căng thẳng Biển Đỏ và loạt hiệu ứng domino với kinh tế Việt Nam

Sáng nay 6/2, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương) tổ chức cuộc họp thảo luận giải pháp tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp trước tình hình căng thẳng ở Biển Đỏ.

Căng thẳng biển Đỏ và loạt hiệu ứng domino với kinh tế Việt Nam- Ảnh 1.

Kênh đào Suez là một trong những vị trí chiến lược, nối Địa Trung Hải với Biển Đỏ. Biển Đỏ và kênh đào Suez là một trong những tuyến đường hàng hải huyết mạch quan trọng bậc nhất thế giới, chiếm khoảng 12% tổng lưu lượng giao thông hàng hải toàn cầu. Con đường này cũng là lối đi tắt cho tàu thuyền đi qua các cảng châu Âu, Bờ Đông châu Mỹ đến những cảng phía Nam châu Á, cảng phía Đông châu Phi và châu Đại Dương.

Tuy nhiên, kể từ cuối năm 2023, do xung đột tại khu vực Biển Đỏ, nhiều hãng tàu đã phải thay đổi tuyến đường, không đi qua kênh đào Suez mà phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng, làm cho hành trình tàu kéo dài thêm 10-15 ngày so với trước.

Giá cước đi châu Âu tăng cao nhất

Nói về những tác động của diễn biến này, ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu, cho biết điều này đã gây tác động xấu đối với ngành vận tải biển thế giới cũng như ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam, trực tiếp nhất là với khu vực châu Âu và Bắc Mỹ.

Cụ thể, giá cước vận tải tháng 1 tăng mạnh so với tháng 12/2023. Cước tàu đến Bờ Tây tăng từ 1.850 USD/container lên mức 2.873-2.950 USD/container (tăng 55-60%). Còn cước tàu đến Bờ Đông tăng từ 2.600 USD/container tăng lên 4.100-4.500 USD/container (tăng thêm 58-73%).

Tăng cao nhất là các chuyến tàu đi châu Âu, như là cước đi Hamburg lên mức 4.350-4.450 USD/container, từ mức 1.200-1.300 USD.

Căng thẳng biển Đỏ và loạt hiệu ứng domino với kinh tế Việt Nam- Ảnh 2.

Ông Trần Thanh Hải, Phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu.

Theo đại diện Cục Xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp châu Âu chịu nhiều ảnh hưởng nhất, bởi chuỗi cung ứng của họ phụ thuộc nhiều vào tuyến đường đi qua Biển Đỏ.

Bên cạnh cước phí cao, thời gian vận chuyển còn bị kéo dài. Trong khoảng 2 tuần đầu tháng 1, tổng khối lượng vận chuyển qua kênh đào Suez nối Biển Đỏ với Địa Trung Hải đã giảm 37% so với cùng kỳ năm trước.

Đối với hàng Việt Nam xuất khẩu đi Hoa Kỳ bằng đường biển tới các cảng Bờ Đông như New York, Savannah, Charleston… thường đi đường qua kênh đào Suez để qua Địa Trung Hải, Đại Tây Dương. Một số khác có thể vượt Thái Bình Dương, qua kênh đào Panama để sang Đại Tây Dương.

Vì thế, việc đổi tuyến qua mũi Hảo Vọng khiến các chuyến hàng cập cảng trễ hơn ít nhất một tuần, cùng với giá cước tăng cao, khiến chuỗi cung ứng nguyên liệu vật tư của các nhà sản xuất bị đảo lộn, hàng phục vụ sản xuất bị trễ lịch…

Ngoài ra, một số hãng tàu lớn đã áp dụng thêm các khoản phí mùa cao điểm (Peak Season Surcharge), gây căng thẳng thêm về chi phí cho chủ hàng. Thậm chí, một số hãng tàu sẽ lựa chọn neo đậu, trì hoãn hành trình chờ tình hình trong khu vực ổn định, dẫn đến chu kỳ quay vòng của tàu cũng dài hơn. Do vậy lượng container rỗng quay về khu vực châu Á sẽ bị thiếu. Các nước xuất khẩu lớn ở châu Á như: Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Việt Nam, Thái Lan, Indonesia có thể xuất hiện hiện tượng thiếu container rỗng để đóng hàng.

Lãnh đạo Cục Xuất nhập khẩu đánh giá đó là loạt hiệu ứng domino với kinh tế Việt Nam, giá tăng thêm áp lực lạm phát.

Cần sự phối hợp của nhiều đơn vị vận tải

Thị trường châu Mỹ, châu Âu chiếm khoảng 50% tổng kim ngạch xuất khẩu mặt hàng dệt may của Việt Nam. Ông Trương Văn Cẩm, Phó chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS), cho biết hiện các doanh nghiệp trong ngành đang thực hiện hình thức nhập CIF và xuất FOB, do đó, về ảnh hưởng trực tiếp trước mắt chưa nhiều. Bởi các đơn hàng đã ký kết rồi thì thường các doanh nghiệp sản xuất, xuất khẩu chỉ chịu trách nhiệm đến hàng lên tàu. Các khâu tiếp theo sẽ do các hãng tàu và khách hàng chịu.

Song, ông Cẩm lo lắng các đơn hàng ký tiếp theo chắc chắn khách hàng sẽ đặt vấn đề chia sẻ chi phí do vận chuyển tăng thêm. Do đó, lãnh đạo VITAS đề nghị các hãng tàu với các phụ phí tăng thêm nếu có, hoặc những thay đổi liên quan đến vấn đề chi phí thì cần phải minh bạch, thông tin sớm, kịp thời để cho doanh nghiệp có những định hướng ứng phó.

Đồng quan điểm, bà Hoàng Thị Liên, Chủ tịch Hiệp hội Hồ tiêu và cây gia vị Việt Nam, dẫn chứng: Có doanh nghiệp đã xếp hàng lên tàu từ ngày 20/12/2023 nhưng đến ngày 5/1/2024, tức là sau 15 ngày sau khi hãng tàu đã chạy thì bị áp dụng phụ thu 2.000 USD/container 40 feet. Nếu phía doanh nghiệp không nộp phụ phí tăng thêm này thì họ gửi thêm bản áp phụ phí thanh toán trễ, trong vòng 1 tuần nếu không thanh toán các phụ phí lên tới 2.000 USD.

“Việc áp dụng phí một cách tùy tiện, không báo trước, không qua đối thoại, thỏa thuận làm cho các nhà xuất khẩu ở thế cá nằm trên thớt”, bà Liên bức xúc.

Căng thẳng biển Đỏ và loạt hiệu ứng domino với kinh tế Việt Nam- Ảnh 3.

Cước vận chuyển tăng vọt do xung đột ở khu vực Biển Đỏ.

Về việc này, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho hay hiện nay, theo quy định tại Nghị định 146, các hãng tàu phải niêm yết công khai giá cước cũng như vấn đề phụ thu trên trang thông tin điện tử của hãng tàu và thông báo cho khách hàng. Trong trường hợp thay đổi hoặc tăng thì phải thông báo trước 15 ngày.

“Việc các hãng tàu thực hiện tăng ngay giá phụ thu mà không có thông báo, với bất kỳ trường hợp nào các hãng tàu áp dụng không đúng thì các doanh nghiệp gửi về Cục Hàng hải Việt Nam, Cục cam kết sẽ xử lý đúng các trường hợp mà các hãng tàu, doanh nghiệp vi phạm trong việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật”, đại diện Cục Hàng hải Việt Nam nói và cho hay sẽ nỗ lực đảm bảo hàng hóa, tàu thuyền vận chuyển được thông suốt, không có vướng mắc, giải phóng nhanh thủ tục tàu thuyền thông qua cảng với thời gian nhanh nhất.

Sau khi nghe các ý kiến góp ý, ông Trần Thanh Hải khẳng định xung đột Biển Đỏ không phải là vấn đề một quốc gia có thể giải quyết, Việt Nam cũng không thể tránh khỏi chịu tác động. Song ông Hải cho rằng bằng cách nắm bắt thông tin nhanh nhất có thể, dự báo tác động chính xác và các biện pháp ứng phó phù hợp, chúng ta có thể hướng tới mục tiêu là hạn chế đến mức thấp nhất những tác động tiêu cực của vấn đề toàn cầu này, thậm chí là có thể biến “nguy” thành “cơ” đối với một số ngành.

Về phía các hãng tàu, ông Trần Thanh Hải đề nghị trong bối cảnh như hiện nay cần duy trì tuyến, đưa container rỗng đưa về để đảm bảo cho hoạt động xuất nhập khẩu cho doanh nghiệp Việt Nam, đồng thời, thực hiện đúng quy định về niêm yết, về giá cước, phụ phí; Xem xét thêm khả năng có hình thức vận tải đa phương thức như đường sắt, đường biển và hàng không. Việc này cần sự kết hợp của nhiều đơn vị vận tải khác nhau để có thể vượt qua tác động của căng thẳng Biển Đỏ.

“Liên quan đến vấn đề thu phí chưa có niêm yết, chưa có thông báo, đề nghị các hiệp hội, ngành hàng phản ánh lại với Cục Hàng hải Việt Nam để có xử lý”, ông Trần Thanh Hải nói.

Các hiệp hội, ngành hàng cần tiếp tục bám sát tình hình, phối hợp với các bộ, ngành, doanh nghiệp logistics để hỗ trợ, giúp cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhất trong hoạt động thương mại quốc tế. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng cần theo dõi sát tình hình, chủ động phương án ứng phó.

công ty TNHH DKK

Bạn cũng có thể thích
Dark mode